小鵬汽車就自動輔助駕駛失靈事件作出回應

小鵬汽車就自動輔助駕駛失靈事件作出回應

小鵬汽車就自動輔助駕駛失靈事件作出回應，近日，有媒體報道稱，一輛小鵬P7在行駛過程中，因自動輔助駕駛失靈而發生了車禍。小鵬汽車就自動輔助駕駛失靈事件作出回應。

小鵬汽車就自動輔助駕駛失靈事件作出回應1 近日，湖南岳陽的小鵬P7車主鄭先生，在國道上開啟自動駕駛輔助遇到車禍一事引起了網上的熱議。

據車主稱開啟自動輔助駕駛行駛十幾公里后，突遇一輛側翻在道路上的汽車，車輛沒有任何報警和減速，徑直撞了上去，發現異常后有緊急踩剎車，但汽車沒有任何反應。行車記錄儀中的影像還顯示，在發生碰撞前車輛有提速現象。

小鵬汽車售后體驗專員稱，車輛說明書上有寫對靜止物體的識別是有比較大的失敗的概率的，愿意送一年延保遭到鄧先生拒絕。目前雙方協商仍未達成一致。

對此事故，小鵬汽車回應表示：“初步判斷為車主在使用ACC+LCC （自適應定速巡航 & 車道居中保持功能） 過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察并及時接管車輛所致。經當地交警部門調查判定后，結論亦符合上述情況?！?/p>

同時，小鵬汽車還再次強調，使用輔助駕駛系統過程中，需保持對車輛周圍環境觀察，遵循用戶手冊中相關功能的使用指引，確保行駛安全。

在去年8月中旬就發生過類似的事故，當時某知名公司創始人林先生駕駛蔚來ES8汽車啟動自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在高速發生交通事故不幸逝世。

當時就引起了網友們對自動駕駛輔助技術的熱議，其實很多車企在宣傳時都有點夸大其詞，把自動駕駛當做自己的賣點和噱頭，其實目前自動駕駛技術還遠未成熟，僅僅屬于駕駛輔助的范疇，還是不能完全放手托管給系統。

特斯拉一直處于“風口浪尖”，曾經高管一句“可能要加強消費者的教育”引發了網友們的吐槽。不過從目前來看，電車駕駛方式（動能回收）的不同、L2/L3級別的輔助駕駛功能的普及，確實需要好好學習下。

去年特斯拉就推出了安全評分系統，對申請人進行安全駕駛評估，否則不能獲得全自動駕駛資格；小鵬汽車也推出了類似的`系統“智駕分”，來幫助用戶更好地了解小鵬汽車的輔助駕駛功能。

小鵬汽車就自動輔助駕駛失靈事件作出回應2 近年來，科技的發展讓汽車的駕駛也變得越來越簡單，不少新車特別是新能源車型上，都搭載了智能輔助駕駛系統，這些新技術的出現，的確在一定程度上方便了駕駛者，讓駕駛過程變得更加簡單，。不過由于技術的投入時間較短，仍存在一些或多或少的問題。近日，有媒體報道稱，一輛小鵬P7在行駛過程中，因自動輔助駕駛失靈而發生了車禍。

小鵬P7

近日，在湖南岳陽，一位名叫鄧先生的小鵬車主向媒體反映，其在開啟車輛輔助駕駛功能在國道行駛了十幾公里后，發現前方有一輛小車側翻在道路中間，不過車輛沒有任何報警和減速，而是徑直撞了上去。鄧先生在發現異常后，自己進行了緊急制動，但車輛沒有任何反應。

同時，車主提供的行車記錄儀顯示，車輛在撞擊前不僅沒有減速，加速度數值甚至還有上升的現象。不過好在事故僅讓鄧先生遭受了輕微傷，再加上車內當時沒有其他乘客，所以并未造成更為嚴重的后果。

相關新聞報道（圖源點時新聞）

鄧先生表示，自己擁有7年的駕齡，不過這件事已就給他造成了不小的影響，現在偶爾還會因此做噩夢。而小鵬售后專員表示，車輛說明書上有寫，車輛對靜止物體的識別有比較大的失敗概率，并且愿意贈送一年延保當做補償，不過這一做法遭到鄧先生拒絕。

在鄧先生看來，這一安全隱患非常嚴重，廠商當初在介紹車輛賣點時，就應當提示用戶車輛輔助駕駛系統可能存在的相關安全風險，而不是在事后再進行說明。目前，雙方間的協商仍未達成一致。

小鵬汽車就自動輔助駕駛失靈事件作出回應3 近日，一位小鵬汽車車主稱在國道上開啟自動輔助駕駛行駛十幾公里后，突遇一輛側翻在道路上的汽車，沒有任何報警和減速，車子徑直撞了上去，發現異常后有緊急踩剎車，但汽車沒有任何反應。

事發后，車主受輕微傷，車上所幸沒有其他乘客。

根據車主提供行車記錄儀顯示，撞擊前加速度數值有上升現象。此外，交警到場后認定現場沒有任何剎車痕跡，而該車主表示其的確踩下了剎車。

此外，該車主在接受采訪時提到，自己擁有7年多駕齡，到現在還偶爾會做噩夢，“以前也有發生過類似的高速上堵車的情況，但自動駕駛都自動停下來了?！?/p>

針對此事，小鵬汽車售后體驗專員稱，車輛說明書上有寫對靜止物體的識別是有比較大的失敗的概率的，愿意送一年延保，但遭到鄧先生拒絕。目前雙方協商仍未達成一致。

完全自動駕駛真的存在嗎？

眾所周知，自汽車從燃油時代進入電動時代后，隨著車身上電子零部件的增加，智能化技術也漸漸成為造車新勢力的“標配”。但在大部分專家看來，按照自動駕駛等級劃分為L1―L5，目前智能汽車絕大部分處于L2級別。

所謂的L2級自動駕駛，是指在系統所規定的運行條件下，車輛本身能夠控制汽車的轉向和加減速運動，擁有ICC集成式巡航輔助功能（即同時具備自適應巡航控制和車道保持輔助功能）。也就是說，L2級自動駕駛技術可以控制方向、加速和減速，其他一切都需要司機操作。而且在駕駛l2自動駕駛汽車時，即使開啟了自動駕駛，駕駛員也需要握著方向盤才能集中注意力。

而最高級的L5級自動駕駛是指完全自動駕駛。假設一個人有一輛l5自動駕駛汽車。設定目的地后，司機可以睡在駕駛座上。搭載這種駕駛技術的汽車根本不需要駕駛員操作。

L5級自動駕駛技術到底存不存在？在去年舉辦的百度世界2021大會上，百度跨世代地推出了“鷗翼門Apollo汽車機器人”，稱其具有智能學習能力，可以實現L5級別自動駕駛。

百度汽車機器人雖然叫做機器人，但實際上依然是一款“概念車”。在電視特效的加持下，這臺汽車機器人無比炫酷，科幻感滿滿。

它顛覆了傳統汽車設計理念，外觀上，自動鷗翼門、全玻璃車頂與外部傳感器融為一體，極具未來科技感。在內部，汽車機器人車內沒有方向盤、踏板，并擁有超大曲面屏、智能控制臺、變光玻璃、零重力座椅等智能化配置。

值得一提的是，在百度世界大會的阿那亞分會場，金晨和央視主持人王嘉寧還作為百度AI體驗官第一時間體驗了百度汽車機器人?？梢钥吹桨俣绕嚈C器人在介于封閉道路和社會道路之間的景區路內全程自動駕駛，即使是有行人、社會車輛的干擾，也能完成無保護左轉、避讓行人和其他車輛等復雜場景下的指令。

當然，百度汽車機器人目前并未落地量產，大家也能猜到這種程度的自動駕駛汽車很難量產落地。但也說明了現階段并非完全不可能實現L5級自動駕駛，只不過受限于研發及交通環境等問題并未普及。

在今年2月24日，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏發布智能交通課程提到，在自動駕駛技術領域一直有兩大路線之爭，一種是以單車智能為主，另一種是以車路協同為主。

李彥宏表示，根據相關推演，通過車路協同可以讓自動駕駛事故率大幅降低；將部分自動駕駛功能轉移到路端，又可以大規模降低成本，進而加快自動駕駛商業化落地的步伐。在他看來，中國有望在全球率先實現L4―L5級自動駕駛的大規模商業化。

但L5級自動駕駛實現起來并不容易，在中國工程院院刊《一文讀懂：如何實現L5級自動駕駛？》中曾有介紹，目前L3級及以下駕駛輔助系統已經量產，L4級在特定場景下的一些應用也逐步開發，然而針對L5級自動駕駛汽車的發展思路始終未明確。

現有針對L0～L4級自動駕駛發展過程的研發方式主要基于任務驅動來進行特定場景下的功能開發，難以揭示高等級自動駕駛汽車所需解決問題的本質邏輯和物理機制，進而阻礙了邁向L5級自動駕駛的途徑。

值得注意的是，文章中還提到，針對目前的感知、決策、控制技術的發展現狀，要真正實現L5級自動駕駛離不開各項技術的推動。比如基于事件的自主駕駛神經形態視覺的新概念，可以幫助高等級自動駕駛汽車獲取更準確的視覺感知信息等等。而高等級自動駕駛所需要的技術條件與目前的發展現狀存在一些差距。

同時，除了技術和基礎設施原因，自動駕駛汽車目前仍然無法達到L5級的更深層次的原因還包括：交通要素作用機理不明，交通運行的變化規律不清晰，決策執行機理不明等等。

總而言之，哪怕是現在百度或是其他廠商推出了上路的L5級自動駕駛，但也是在有條件限制的場景下實現的。而科研界所帶來的成果，則是從系統的角度出發，結合所提出的基本原則，為開發高等級自動駕駛提供一種新的途徑。

但目前看來，無論是從現實交通還是從法律法規上來講，完全能夠上路的自動駕駛目前是不存在的，而大多數廠商所搭載的也只能叫做智能輔助駕駛，要想完全實現L5級自動駕駛還有很長時間。